Por dentro da fábrica: como um Boeing é construído
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Embora eu tenha medo de voar , a experiência também me emociona. Aí está você, navegando em um tubo de metal a 37.000 pés enquanto assiste a um filme, manda mensagens para seus amigos e – se você é um colecionador de pontos e milhas (e deveria ser) – desfruta de boa comida e bebidas alcoólicas.
Nunca consigo superar o fato de que aviões, que podem pesar até 485 toneladas e conter, tipo, até 6 milhões de peças, podem até voar – e ficar lá! Sim, eu sei tudo sobre aerodinâmica (é só sustentação!), mas ainda assim é muito legal!
Não recebo muitos convites da mídia, já que não faço reportagens sobre as últimas notícias do setor, mas quando me perguntaram se eu queria visitar as instalações da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, como parte do lançamento do 787-10 da Singapore Airlines , eu imediatamente disse que sim.
Assistir à construção de um avião? Voar em um simulador de vôo? Sim. Sim! SIM!
Na fábrica da Boeing, fizemos tours pelo processo de montagem do Dreamliner. Fomos às instalações de produção onde, depois de uma longa e enfadonha conferência de imprensa sobre especificações de voo e economia de combustível, finalmente pudemos descer ao chão de fábrica para ver as coisas boas. Andar no chão e ver esses gigantes de metal realmente me deu uma sensação de admiração e admiração.
Tipo, droga, isso é um avião!
Antes disso, eu tinha apenas uma ideia aproximada de como os aviões são construídos, como os motores funcionam e o complicado processo de fabricação necessário para montar tudo isso. Quer dizer, assisti alguns documentários sobre vôo. Mas, ao contrário da maior parte da imprensa de aviação local, não consegui distinguir um avião ou motor de outro, discutir aviónica ou contratos entre fornecedores, ou quem desenha qual tecido de assento.
Fiquei entusiasmado ao aprender sobre o processo de montagem da fábrica e como um avião se transforma em avião.
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Na fábrica, existem três áreas: carroceria traseira, carroceria intermediária e montagem final.
O processo da carroceria traseira é onde a cauda do avião é feita, e a fábrica de Charleston faz todas as seções da cauda de todos os 787 Dreamliners (menos as nadadeiras). Uma coisa que eu sabia antes desta viagem era que eles usam fibras de carbono, que apresentam diversas vantagens em relação ao metal compósito tradicional, incluindo alta resistência à tração, baixo peso, alta resistência química, tolerância a altas temperaturas e baixa expansão térmica.
Basicamente, eles são mais fortes e mais leves que o metal tradicional. Eles pegam uma fita adesiva de fibra de carbono composta e a giram em torno de uma concha para fazer as seções da cauda, chamadas de Seção 47, onde estão os passageiros (Por que a Seção 47? Ninguém sabe. Na verdade, não há 47 seções no avião. Isso é exatamente como eles chamam!), e a Seção 48, que é o final do avião, onde as barbatanas serão fixadas.
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É legal pensar nisso. Quando você pilota um 787, você está basicamente pilotando um avião que começou principalmente como um fio. Ciência, cara, ciência!
Todas as outras partes do plano são construídas em outros lugares do mundo e depois transportadas neste avião de aparência estranha chamado Dreamlifter: parte da frente do corpo (chamada fuselagem dianteira) é construída em Wichita, Kansas; outra parte da fuselagem dianteira é construída em Kawasaki, no Japão; a fuselagem central é construída em Alenia, Itália ; e as asas são construídas Japão , Oklahoma e Austrália .
Aqui está uma imagem que a Boeing me deu para dar uma ideia de como é a produção global do Dreamliner:
Durante o processo do meio do corpo, alguns dos sistemas elétricos e dutos são adicionados ao avião. Eles também juntam as seções da fuselagem que chegam de todo o mundo. Basicamente, há uma borda fina em cada uma das seções, e uma máquina usa fixadores para juntá-las, o que é ao mesmo tempo emocionante e consideravelmente enervante porque você percebe a) quão incrível é o fato de serem necessárias tão poucas peças eb) quão poucas as coisas estão mantendo esses lugares unidos. Por exemplo, eles possuem apenas sete rebites que prendem a asa à fuselagem (mais tarde, durante a montagem final) e sustentam todo esse peso. Não, eles não são soldados juntos. É como um conjunto enorme de Lego!
Observá-los montando a fuselagem, essa era a parte mais interessante da planta, não permitia fotos, o que era uma pena. Mas desde Sam Chui é um blogueiro de aviação durão , eles deram a ele acesso para filmar, então assista a este vídeo:
A partir daí segue-se para a montagem final onde, ao longo de sete estações, todos os trechos são alinhados e montados em modelo de fábrica just in time. É aqui que as asas e os motores são colocados, os interiores são adicionados, o avião é ligado pela primeira vez, os sistemas são testados e a aeronave acabada é retirada do hangar para voos de teste.
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Essa montagem final leva aproximadamente 83 dias.
Meio louco, né? Você nunca percebe quanto custa um avião. É bastante impressionante que uma operação global tão coordenada possa produzir uma peça de maquinaria tão afinada que pode essencialmente voar para sempre com manutenção adequada.
Então, depois de um vôo de 24 horas para Cingapura , fomos levados para onde a Singapore Airlines treina sua tripulação em segurança e serviço e, embora eu tenha achado muito interessante, a verdadeira diversão foi pilotar um simulador de vôo 737 no escritório da Boeing na cidade.
Essas máquinas multimilionárias simulam todo o movimento de um vôo. Após uma breve demonstração, cada jornalista teve alguns minutos para voar. Sentei-me vertiginosamente na cadeira enquanto o piloto me deixava navegar um pouco.
Eu era como uma criança em uma loja de doces.
Posso depositar? Posso pousar? Vamos fazer uma decolagem! exclamei.
Se tivermos tempo, podemos ir de novo e vou liberar o piloto automático, disse o instrutor friamente depois que meus trinta segundos terminaram.
Felizmente, nós fez tenho tempo.
Preparar? ele perguntou enquanto eu voltava para o assento.
SIM!
Começamos no ar, ele soltou os controles e eu voei um pouco em uma simulação de Cingapura.
Nada mal, ele disse. Pronto para pousar?
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Claro, mas podemos dar uma volta?
Assumindo os controles, abortei meu pouso, virei e inclinei para a esquerda para que pudéssemos fazer mais um circuito. E, no momento em que estava aproveitando a felicidade do cenário gerado por computador, caí!
Eu tinha esquecido de olhar para a tela e ver minha altitude, então, embora pensasse que estava indo para a esquerda, na verdade estava inclinando para baixo - e bum! Nós morremos.
Acho que não serei piloto tão cedo. Há um número surpreendentemente grande de controles e números aos quais você precisa prestar atenção em uma aeronave moderna, especialmente quando você libera o piloto automático!
Depois, entramos em outro simulador que permitiu aos pilotos praticar decolagens. Não era um simulador de movimento total, mas foi projetado para que você decolasse e sentisse o movimento dos controles.
Desta vez, consegui decolar e ninguém morreu.
***Há muito tempo que tenho medo de voar – e ver um avião ser construído e aprender sobre aviação não ajudou em nada a amenizar esse medo. Eu ainda estou nervoso com cada pequeno solavanco (o vôo sobre o qual estou escrevendo atualmente não foi nada além de solavancos!), mas tenho uma nova noção de quão complexos e fortes são os aviões, quantos sistemas de segurança estão embutidos neles, quão difícil é pilotar um, e apenas como é incrível vivermos na era das viagens a jato!
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Nota do editor: Fui convidado da mídia da Singapore Airlines e da Boeing para este evento. Eles cobriram todas as minhas despesas durante esses dias de imprensa. Não fui compensado monetariamente.
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